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Le dimensioni contano. La EQS, però, non è fatta di sole prestazioni e autonomia. Il suo terreno d’elezione sono confort, sicurezza e lusso. L’abitacolo, particolarmente silenzioso, ha delle finiture estremamente curate: tutti i materiali sono piacevoli al tatto e ogni dettaglio è studiato per trasudare opulenza, a partire dall’Hyperscreen (che non sarà di serie su tutte le versioni per colpa della crisi dei semiconduttori). Aprendo la portiera si rimane subito colpiti dall’enorme superficie vetrata della plancia, sotto alla quale sono presenti tre grandi schermi. I laterali misurano 12,3” e fungono da quadro strumenti digitale e da sistema d’intrattenimento per il passeggero, ma è quello centrale a rubare la scena. Il 17,7” domina la plancia e consente di gestire tutte le funzioni dell’auto, climatizzatore compreso, sempre in vista ma non molto intuitivo da utilizzare senza distogliere lo sguardo dalla strada. A venire in soccorso ci sono però i comandi vocali naturali dell’Mbux, tramite i quali si possono gestire moltissime funzioni. Se proprio dovessi trovare un difetto dell’Hyperscreen, punterei proprio sulle dimensioni: lo schermo centrale è talmente grande che i designer, per raccordarlo con il tunnel centrale, hanno dovuto togliere un po’ di spazio alle gambe del guidatore: dopo qualche ora di viaggio, il mio ginocchio destro reclamava qualche centimetro extra di libertà.

Sarà anche Livello 3. Terminata la mia lunga esperienza al volante della EQS ho lasciato la Svizzera per andare al nuovo centro di collaudo della Stella a Immendingen, in Germania. Qui ho potuto provare il Drive Pilot, il sistema di guida assistita di Livello 3 che sarà ordinabile su alcuni mercati a partire dai primi mesi del 2022. Esteticamente, le vetture equipaggiate con questa tecnologia avranno una calandra differente con un Lidar integrato e un’antenna Gps più precisa. Per il resto, saranno totalmente identiche rispetto alle altre EQS, nascondendo sottopelle dei sistemi aggiuntivi. Tutta l’elettronica è ridondante per garantire la massima sicurezza e il volante è diverso rispetto alle altre versioni. Sulla corona sono presenti due tasti che servono per azionare l’assistente di guida che, per il momento, può funzionare solo su alcune strade e solo fino a 60 km/h. “Limiti imposti dalle leggi europee e non dalla tecnologia”, mi spiegano gli ingegneri che si sono occupati dello sviluppo del sistema mentre l’auto accelera, frena e sterza da sola con me al volante. Durante la dimostrazione, alcuni piloti attorno a me hanno simulato diverse situazioni di pericolo: auto che cambiano corsia tagliandomi la strada, incidenti, code improvvise, camion fuori controllo. Il sistema della Mercedes ha gestito le varie fasi di guida senza problemi, fermando la vettura e disattivandosi (come da programma) solo davanti a una corsia bloccata dai lavori stradali. Anche in questo caso, come per le batterie, gli aggiornamenti Ota apporteranno continui miglioramenti al sistema, aumentando (nel momento in cui la legge lo consentirà) anche le velocità d’utilizzo.

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